引言：随着城市轨道交通线网规模不断扩大，换乘关系日益复杂，车站客流组织面临高峰集中、客流方向多变和突发扰动增多等现实压力。特别是在换乘站、枢纽站及大型活动周边车站，局部客流积聚容易影响站厅、站台和通道的正常运行。传统依赖固定岗位配置和经验判断的组织方式已难以满足精细化管理需求。

1 城市轨道交通车站客流特点

1.1 高峰时段集中，客流潮汐特征明显

城市轨道交通车站客流具有明显的时段集中性和潮汐性。工作日早晚高峰通常受通勤、通学需求驱动，客流在较短时间内集中到达，进出站方向差异显著；节假日、演唱会、体育赛事及大型会展期间，客流峰值形成时间则更具突发性和延后性。交通运输部《2025年交通运输行业发展统计公报》显示，2025年全国城市轨道交通客运量达到332.24亿人次，同比增长3.2%，持续增长的出行需求进一步放大重点车站高峰组织压力^[1]。车站客运组织因此不能只依据日均客流配置资源，而应结合15分钟或更细时间粒度分析进站、出站、换乘及站台候车变化，识别不同场景的客流峰值，并将闸机能力、安检能力、楼扶梯通行能力和列车运力统一纳入判断，以减少短时客流积聚。

1.2 客流方向差异突出，空间流线相互叠加

车站客流具有较强的方向性和流线叠加特征，尤其在换乘站、交通枢纽站和大型商业区车站表现更为明显。普通中间站客流主要由进站、出站两类流线构成，而换乘站还叠加不同线路之间的换乘客流，列车集中到发时容易在站台端部、楼扶梯口、换乘通道和付费区边界形成局部高密度区域。若进出站客流、换乘客流及候车客流在空间上发生交叉，对向冲突会降低通行效率，并增加乘客停滞和跌倒风险^[2]。因此，车站客流分析不能停留在总量统计，而应结合客流来源、目的方向、换乘比例和列车到发节奏绘制动态流线。

2 城市轨道交通车站客运组织常见问题

2.1 客流预测精度不足，资源配置匹配度不高

部分车站客运组织仍存在客流预测与现场资源配置衔接不足的问题^[3]。日常管理中，部分方案主要依据历史日均客流或固定高峰时段安排人员、闸机和通道，未充分考虑新线开通、周边商业开发、学校开学、大型活动以及地面交通调整对客流结构的影响。当实际客流与预测偏差较大时，站厅安检、闸机、楼扶梯和站台之间容易出现能力不匹配，表现为前端放行过快而站台积聚，或过度限流导致站外排队时间过长。换乘站若缺少对不同线路到发节奏的联动分析，还可能出现换乘客流短时集中。

2.2 岗位协同机制不畅，现场信息传递存在滞后

客运组织涉及行车、客运、安检、设备维保、公安及外部枢纽等多个主体，若岗位边界和信息传递机制不清，容易造成现场处置迟滞。部分车站在高峰或异常情况下仍依赖电话、口头通知逐级传递，客流增长、设备故障和列车延误信息不能同步到关键岗位，导致站厅已开始限流而出入口仍持续放客，或站台发生拥挤后上游区域未及时采取分级控制。与此同时，临时增援人员对车站流线、岗位职责和应急口令不熟悉，也会降低组织效率。2025年《城市轨道交通客运组织与服务管理办法》要求建立客运、行车、维保等业务协调机制。

2.3 大客流响应粗放，设施联动组织能力不足

部分车站对大客流和设备异常的组织措施仍偏重经验判断，分级触发和现场验证不足。常态高峰时，工作人员可能习惯通过增加广播、人工引导等方式维持秩序，但当站台密度、换乘通道积聚或列车满载率持续上升时，如果不能及时启动进站控制，容易使压力向核心区域集中。另一类问题是扶梯、闸机和出入口调整缺少整体流线评估，例如单纯关闭某一扶梯可能迫使乘客集中转向邻近楼梯，反而形成新的瓶颈。

3 城市轨道交通车站客运组织优化要点

3.1 出入口客运组织管理

出入口是车站与城市公共空间衔接的第一道客流控制节点，优化重点在于把站外集散、安检排队和站内通行能力统一考虑。运营前应核查各出入口开启状态、导向标识、照明、防滑及周边施工情况，并结合商业体、公交站点、学校和大型场馆分布判断主要客流方向。高峰时可根据站厅和站台承载情况设置蛇形排队、分区候检或单向进出，必要时按照预案临时关闭部分出入口，但应同步通过广播、乘客信息系统和现场标识说明替代路径。与物业、商场或交通枢纽连通的出入口，还应明确管辖边界和安全责任，避免发生客流积聚后相互等待处置。

3.2 服务流程管理

服务流程优化应围绕乘客从进站、购票、安检、检票、候车、换乘到出站的完整链条展开，减少重复询问、折返和无效停留。车站应根据客流调查识别咨询、售票、安检和闸机等高频堵点，优化标志连续性和岗位布置，使乘客在关键决策点能够提前获得方向、换乘和末班车信息。现行《城市轨道交通客运组织与服务管理办法》规定，每组进、出站自动检票机群组正常使用的通道均不应少于2个，运营单位还应保障乘客信息系统及时准确发布列车信息。基于此，车站应建立设备故障下的替代流程，自动售检票设备异常时及时增开人工服务并设置明显提示。

3.3 大客流组织方法

大客流组织应以实时监测、分级响应和上游控制为核心，避免客流在站台等关键区域形成高密度聚集。车站可依据历史数据、活动散场时间和列车运行状态预判客流峰值，并在客流上升阶段提前增加站台、闸机和出入口人员。达到预警条件后，应优先采取单站级控制，通过调整闸机、扶梯、换乘通道和出入口降低进站速度；若单站措施无法缓解，应按线网指挥机制实施单线或线网联控，并与行车调度协调增加运力。2025年管理办法明确，预警值由运营单位结合列车运输能力、站台容纳能力、设施配置和客流规律确定，因此不同站点不宜套用统一人数阈值。控制期间还应持续观察排队长度、站台积聚和列车满载变化，及时调整措施，并通过广播和信息系统向乘客说明原因与替代出行路径。

3.4 扶梯管理

自动扶梯既是车站垂直客流运输设备，也是高峰组织中的关键控制节点，管理不当容易造成入口拥堵、逆行和跌倒风险。车站应根据进出站及换乘方向合理确定扶梯运行方向，高峰前检查急停装置、梳齿板、扶手带和出入口区域状态，并保持上下端平台无障碍物。客流集中时，工作人员应重点盯控扶梯出入口，防止乘客停留、逆行或携带大件行李影响通行；当站内出现客流对冲时，可根据预案调整运行方向或暂时关闭扶梯，但必须同步评估邻近楼梯和通道能力，避免风险转移。设备本体安全还应符合现行GB 16899—2011相关要求。

4 结束语

综上，城市轨道交通车站客运组织应坚持安全优先、动态调控和协同管理，将客流预测、岗位联动、出入口控制、服务流程优化、大客流响应及扶梯管理纳入统一体系。通过建立一站一方案、分级响应和持续复盘机制，可及时识别客流变化并优化资源配置，减少局部拥堵和流线冲突。未来还应加强数据分析与现场管理融合，提高车站对突发事件和复杂客流的适应能力，进一步提升城市轨道交通运营效率和乘客出行体验。

参考文献

[1]武晓雪. 城市轨道交通车站客运组织的安全管理与控制浅述[J].时代汽车,2024,(11):165-167.

[2]孟泽. 城市轨道交通车站客运组织管理研究[J].人民公交,2024,(10):64-66.

[3]孙希忠. 城市轨道交通车站客运组织管理研究[J].智能城市,2023,9(4):119-121.