当前救助飞行队机队总共有20架救助直升机，其中S-76C 8架，S-76D 8架，EC225 四架，另外还即将在其他兄弟飞行队列装新的AW189，H175 直升机。东二飞机队现运行4架直升机，均为S-76C型，最大机龄为22年，最大小时数接近5000小时。救助直升机的运行环境相对较恶劣，可简单总结为“三高一低”，即：高盐、高温、高湿、低高度。区域的运行特点为，海岛运行，周围均笼罩海水水汽中，与香港政府飞行队GFS、南一飞相似。通过历年的天气统计数据，可以看出厦门天气常年日均温度保持在20度以上，雨水天气占3分之一，相对湿度超70%以上，超过了金属腐蚀的临界相对湿度。

当机队机龄较大时，运行困难主要集中在以下两点：一、结构腐蚀加剧；二、机型停产导致航材短缺。

1、典型结构修理案例

进入老龄化阶段后，直升机结构腐蚀发生率显著提高，机体的胶层、漆面等保护作用将会降低，海水、雨水等容易进入机体，造成结构腐蚀，成为影响直升机运行安全的重要问题，近几年、因腐蚀造成的非计划性停场维修屡屡发生。经统计，近五年来东二飞机队结构损伤造成停场维修有17例，其中腐蚀14例，约占非计划性停场的82%，裂纹1例，松动2例。损伤区域主要集中在客舱和起落架舱，两处合并占比也为82%。

案例一：B-7345门框及蒙皮腐蚀修理

2022年6月,B-7345年检期间，检查发现左侧门框压条白色粉末，是典型的结构腐蚀现象，扩大检查，发现右侧门框及后侧腐蚀严重。在拆除门框导轨后发现门框处蒙皮分层腐蚀，经过分析该处是由于出厂铆接时未进行平滑过渡，导致铆钉受拉力过大，存在间隙，海水渗透导致。在将腐蚀蒙皮切除后，制作补片并进行加强。如图1所示。

图1

案例二：B-7310油箱腐蚀

在2021年年检过程中发现1#油箱漏油，进一步检查发现油箱前壁有两条裂纹，随后对油箱结构进行全面检查，发现后排座椅（油箱顶部）后部、中部结构各个位置均存在腐蚀及分层现象，前壁板存在穿孔（即前面发现的裂纹）和铆钉腐蚀。为了减轻机身重量，厂家大量采用hat saction结构，栅栏型的结构，较为复杂，水一旦进入很难排出，增加了平时检查的难度，很难通过目视进行检查发现腐蚀，如图2所示。

                                                         图2

案例三：蒙皮开口区域腐蚀

为了安装线束、管路、部件等，飞机在蒙皮的不同区域有大大小小的开口，并进行了相应的加强，由于直升机运行年限的增加，加强片与蒙皮间的密封出现缺陷，海水和盐雾通过该处进入机身，进而在蒙皮和加强片间产生腐蚀，这种主要发生在起落架舱、飞机腹部。

1）、如2022年处理的B-7328起落架舱插头安装座腐蚀，进行拆除后发现机身蒙皮也存在不同程度的腐蚀，进行切除并按修理手册进行填补和加强，如图3。

2）、2021年B-7328尾梁进行褪喷漆时，褪完漆发现静压排水管底座周围机身蒙皮出现腐蚀穿孔。

                                                图3

2、机型停产导致航材短缺及价格涨价

2.1大件航材及子部件基本停产，航材保障具有不确定性

随着机型停产，大件航材新件、上下游子部件也出现停产，造成新件“买不到”，故障件“修不了”的局面，而且航材停产信息无法第一时间掌握，只有在采购或送修时才能得知，因此航材供应具有不确定性。主要表现为：绝大部分电子周转件停产，采购不到新件，全球也无交换货源；部分大件航材因子部件停产无法修理，高价值周转件报废率越来越高。如RDAU内部子部件CCA（件号：548-125-001）停产，尾伺服子部件杆端（件号：783767-1）停产，AC GCU子部件继电器（件号：92389-1）停产，EFIS显示器高压包停产等等，以上航材也因子部件停产导致无法修理，只能做报废处理。

2.2老旧停产机型所需航材较多

东二飞目前4架直升机都是机龄超15年的老旧停产机型（其中B-7310机龄超20年）。

老旧航空器高价值定期更换航材集中需要更换及翻修，例如芯轴组件、主减速器、中减速器、尾减速、发动机等均进去更换周期，需要大量高价值航材。同时，因运行在高温高湿高盐的环境下，电子件故障率高，可靠性下降，航材消耗量大，因航材停产停修，也难以采购和修理。如近三年RDAU故障更换十余次，修理费用平均每件40多万元，且修理质量低，经常出现内部故障未完全修复而导致索赔的情况。

2.3航材大幅涨价

从实际运行看，有些航材虽然还没停产，但很多原供应商停产，导致供应渠道变小，据了解，飞机制造厂只能开发委托其他供应商生产，飞机制造厂为了吸引开发新的供应链，对航材大幅涨价。例如爆炸连杆从15万元涨到49万元；客舱地板从28万元涨到69万元；同时，从西科斯基的供货系统获悉，不少消耗件已存在价格异常上涨现象，部分消耗件涨幅甚至高达10倍以。

航材大幅涨价的情况不仅发生在新件上，二手件供应商因获悉部件停产短缺，存量有限而坐地起价的情况，也时有发生，如二手AC GCU在一个月的时间内价格翻倍，从4.59万元涨到9.98万元。

2.4 部件OEM厂家内部混乱

许多航材需要送至OEM厂家进行修理，但由于机型停产，保有量下降导致OEM修理单位由于利润不足部分出现转卖或业务取消，和修理质量下降。2022年，多普勒雷达天线送至OEM原厂法国泰雷兹中国和新加坡公司，表示无法进行修理，需要联系法国原厂。联系后答复该件太老需要内部仔细查找，两个月后答复辗转多部门后发现原子公司已经撤销，无法修理。2015年西科斯基公司由UTC集团转卖洛克希德·马丁公司后，由于已经停产，S76C机型的航材专利并未随之转交洛马公司。导致S76C机型上游OEM厂家停产航材后，西科斯基开发替代的新OEM公司困难，内部流程复杂且价格暴涨。

3结语

总而言之，老龄化直升机特别是已经停产的机型，在运行过程中存在诸多困难，最好的解决方案就是对机队进行更新迭代，引进更先进的机型，如果有可能最好是市场保有量较大国产的机型，一能提高机队的后续保障能力，二能够促进国产替代，提升自主可控的能力。

参考文献：

[1] 文裕武,温清澄等.现代直升机应用及发展[M].北京:航空工业出版社,2010.

[2] 汤剑锋.基于S-76型老旧直升机持续适航研究[J].工业.

[3]吕伯平,张文军.老龄化直升机的维护[C].//第二十一届全国直升机年会论文集.:140-144.