1.研究背景

党的二十届三中全会《决定》提出“推动形成超大特大城市智慧高效治理新体系”。超大城市治理在物流配送领域的关键问题是着力实现环境友好型发展，这一发展模式强调优化交通运输结构，提升配送系统效率，保障交通各方参与者的安全。然而，通过实地调研和文献研究发现超大城市配送环境治理的痛点问题，主要体现在以下几个方面：首先，配送车辆的无序增长导致交通拥堵与环境问题；其次，配送服务的效率与合规性之间存在矛盾，如何在确保快速配送的同时，遵守交通规则和城市管理规定，成为一大难题；最后，对于城市配送环境治理的多主体缺乏系统性的规划与协同机制，导致政策执行力度不足，监管效果不佳，影响了城市配送体系的可持续发展。

本文以城市商超即时订单配送为研究对象，重点研究引入无人车配送模式后，如何实现城市交通参与各方的协同。其中，即时订单配送是指一种当前广受城市消费群体欢迎的物流服务模式。消费者通过移动应用程序或在线平台下单，随后由配送员在极短时间内（通常为30-60分钟）从商家处取货并直接送达消费者手中。这种配送模式的优势是强调快速响应和高效履约，以满足消费者对即时性、便捷性的需求，常见于餐饮外卖、生鲜食品、日用品等领域的配送服务。

2.超大城市即时配送的交通环境影响分析

通过分析超大城市交通参与者的道路交通环境评价发现，82%的受访者表示曾经目睹过外卖骑手和快递车辆为追求订单配送速度，违反交通规则的行为，例如超速行驶、逆行、闯红灯等。54%的受访者表示在通勤高峰时段，外卖骑手进一步加剧了城市道路拥堵。

在了解到无人配送车可以一辆车同时装载16个客户订单，利用L4级自动驾驶技术保障全程配送安全，且有国内外多个国家与地区已成功开展实际运营的成功经验后，93%的受访者表示十分期待通过无人配送车的推广，缓解城市道路交通拥堵，实现减碳环保，改善道路交通安全水平。可见，更多更好的利用智能交通运输技术，探索环境友好型城市交通环境之路迫在眉睫。

（1）路口信号灯情况      （2）外卖骑手交叉口闯红灯  （3）两骑手相撞引发交通事故

图1 外卖骑手引发交通安全事故的案例分析

3.无人车配送模式痛点分析

无人配送是5G、人工智能、大数据中心、物联网等领域的新技术，在城市生活服务中的重要应用。无人配送不受人类工作时间和体能限制，减少了人为操作失误的可能性。无人车严格依照交通规则行驶，能够降低交通事故的发生。同时，无人车可以覆盖包括偏远地区的更广泛的区域，也可以在极端天气、夜间等不同的环境和条件下工作，能够减轻配送人员压力的同时进一步提高物流服务水平。

然而，现阶段无人车配送模式仍面临诸多问题。例如社会大众对新技术的不信任，较高的前期投入等。其中，核心的痛点问题就是涉及无人配送车合法合规上路行驶的交通管理政策是否能够良好的支持这一新兴智能交通方式的发展。

通过文献资料整理发现，当前国内各大城市对于无人车的定位和具体规则都各有不同，都处于初步探索的阶段。北京市在《北京市无人配送车道路测试与商业示范管理办法（试行）》中规定“无人配送车辆参照非机动车管理，应在非机动车道内行驶，最高行驶速度不超过15公里/小时”。武汉市在《武汉经开区自动驾驶装备商业化试点管理办法》中规定“自动驾驶装备在非机动车道通行，最高时速低于20km/h，无非机动车道路段，自动驾驶装备靠右通行，最高时速低于40km/h”。与前两者不同，深圳市在《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》规定“无驾驶人的完全自动驾驶智能网联汽车只能在市公安机关交通管理部门划定的区域、路段行驶”并无限速和也不按非机动车管理。

这些国内一线城市作为无人车配送模式试点的先行者，针对这一新型城市配送车辆设备的限速问题出台的政策差异很大，足见各地方政府对于如何管理无人配送车，如何规范无人配送行为尚存在较大的分歧。

因此本文梳理了国内外各地区对于无人配送无人车辆运行的政策，为开展多主体协同下的无人车配送模式发展路径研究奠定基础。

4.国内外无人车配送相关政策梳理

图2 近年国内外无人车配送相关政策汇总

各个发达国家和地区在无人驾驶、无人物流等领域探索较早。早在2017年新加坡和爱沙尼亚就为自动驾驶和无人车配送制定了专门的法规，尤其以爱沙尼亚的《道路交通法》为最详细，具体规定了无人配送车的行驶速度和路权等级，将无人配送车完全融入到社会交通体系当中。日本则在2020年到2023年间，先后通过两部政策规范，引导行业从技术安全测试到道路测试逐步完善无人配送技术和进行可行性验证，最终在2023年修订《道路交通法》为无人配送车融入社会交融提供法律支持。另一部分国家则采取了相对自由放任的措施，将无人驾驶无人配送的发展与探索交由企业或者地方自治机构自行探索。

但也有一些国家的无人车配送探索遭遇了困难与挫折，韩国早在2021年便通过相关政策在首尔设置试点区域，推行重货搬运、超市送货等自动驾驶货物运送服务。但后续进展鲜有消息。美国是最早进行无人驾驶和无人配送尝试的国家，但在测试车辆接连发生一些事故后也逐步缩紧了相关政策。这些国家或顺利或坎坷的探索经历对于国内无人配送行业的发展和所涉及的各主体见权责划分、协同合作都有着较为重要的参考价值。

国内对于无人物流乃至无人车配送也有着较高的关注度和资源投入，在国家层面从2021年以来历年都有重量级的文件、政策出台。2021年交通运输部和科学技术部联合发布的《关于科技创新驱动加快建设交通强国的意见》中就有关于“推动无人机(车)物流递送发展”的表述。在随后国务院出台的各项具体领域的十四五规划中，无人车配送被列为发展的重要方向，覆盖物流科技、冷链等多个方向的物流领域。除了上述国家部门外，商务部也在今年4月发布了相关政策，鼓励即时电商平台和即时配送企业在保障安全的提下,探索开展无人商业配送。国家层面的政策从方向指导和目标确立等宏观视角出发，为国内发展无人配送产业提供政策层面的支持和引导。

随着国家层面的政策定调和宏观设计逐步完善，各地方也开始进行关于无人车配送的具体立法。但各个地区对于国家宏观设计的理解和认识各有不同，各地方实际情况也各有差别。因此，在地方的具体政策上，有着不小的差距。例如深圳，作为国内最早一批建立无人车配送相关地方法规的城市，对于无人配送车的定为是机动车，管理和路权也是参照机动车的标准执行。但在上海、北京等城市，无人配送车都被视为非机动车管理。例如，北京规定无人配送车最高时速不超过15km/h，需要行驶在非机动车道。与上述两者均不相同的是最新发布相关法规的武汉，武汉的规定中无人配送车也视为非机动车管理，最高时速为20km/h，但是在无非机动车道的路段可以进入机动车道行驶并提速到不超过40km/h。对于无人配送车的不同定义代表着不同的发展思路，将其视为机动车，可能在发展早期不成熟的阶段带来一定的风险，但可以带来更快的物流速度和更高效的配送效率，快速将无人车配送的优势和效果展现在相关企业和公众面前，引导其更快速的普及和更广泛的应用。而将其视为非机动车，则可以在对现有交通环境尽可能小的造成影响的基础上，更为安全的测试和实验有关技术与装备。两种发展思路都有着周密的考虑和自洽的逻辑，可以更为全面的推动我国无人车配送产业的发展和进步。

5.无人车配送模式发展路径研究

无人车配送模式发展路径研究，应注重无人车配送业务全过程涉及的多主体协同，主要包括政府、企业、交管部门、研究机构、消费者和其他交通参与者，共同推动管理制度完善、智能物流技术创新，从而实现产业新升级。

（1）政府在无人车配送模式中承担着政策制定、安全监管、标准制定、基础设施建设、促进协同、公众教育、环境保护、跨部门协调以及资金支持等多方面的责任，以确保无人车配送模式能够安全、高效、环保地在超大城市中得到应用和发展。例如对于无人车在交叉口U型转弯的三次信号灯等候，时间效率低的问题，可否考虑给予一定交通信号和路权的优先级设置，一次性完成过街。

（2）企业是无人车配送模式运营的第一责任人。在运营安全方面，务必保障道路安全、物品安全和数据安全。在运营成本与效益方面，应当根据订单分布和道路交通通行效率，合理规划无人车配送与骑手配送的任务分配。在企业社会责任方面，应当充分注重停车点设置对其他交通参与者的影响，自觉维护良好的道路交通环境。

（3）研发机构应该抓住无人配送车技术发展的时代机遇。无人配送车的核心零部件如激光雷达、计算平台与线控底盘等逐渐国产化，在智能配送设备的产业链中寻求技术转化，充分发挥产业化应用的技术支持作用。

（4）社会支持不仅来源于直接获得无人车配送服务的即时订单消费者，还包括其他交通参与者。不再排斥无人驾驶技术在真实交通场景的应用，本着积极迎接交通智能化、无人化发展的心态，体验无人配送新技术带来的更为便利和准确的配送服务，更为高效有序的道路交通环境治理效果，真正实现多方共赢的协同发展模式创新。

5.结论与展望

基于无人车配送模式的多主体协同框架下，可有效提升城市末端配送系统的运行效率，回馈社会一个安全有序的道路交通环境，为零售商超企业带来良好的经济效率，向即时订单消费者提供更便捷的配送服务，使政府摆脱已限制与处罚为主的交通环境治理的困境，并为智能物流技术研发企业在机器视觉识别、大数据分析、人工智能领域的技术有机会得到充分的应用，真正实现系统效益最大的研究目标。

展望未来，在超大城市规模化实施的无人车配送模式，可以为无人驾驶技术提供丰富的数据支持，为智能路径决策大模型的改进提供不可或缺的条件。随着该模式的推广，相关的人机协作任务分配研究、效率提升研究也将逐步推进与完善。